11 lutego 2024
Uzdrowienie systemu transportowego w Krakowie
7 kroków na naprawę systemu transportowego w Krakowie
- Po pierwsze zatem system transportowy w Krakowie wymaga rozbudowy i modernizacji, ale niezbędna jest kompleksowa koncepcja, obejmująca różne obszary i narzędzia składająca się na wspomniany system. Rozmowa o Trasie Łagiewnickiej bez tego kontekstu jest niepełnowartościowa.
- Po drugie, transport w Krakowie powinien być zdywersyfikowany, oparty na infrastrukturze naturalnie niezawodnej (punktualnej), czyli znacznym udziale systemów transportowych uniezależnionych od korków ulicznych, a więc: kolei aglomeracyjnej, tramwaju, buspasach ścieżkach rowerowych i metrze.
- Po trzecie, osią krakowskiego systemu transportowego powinno być metro, z którym zintegrowane są inne systemy transportowe. Wieloletnie zaniedbania Krakowa w zakresie polityki planowania przestrzennego doprowadziły do licznych dysfunkcji, między innymi do tego, że trudno jest przeprowadzać inwestycje w rozwój wysokiej jakości systemów transportowych na powierzchni. Kraków „skazany jest” jest na rozwój systemu transportowego pod ziemią. Dodatkowym argumentem jest tu fakt, iż w ścisłym centrum Miasta niemożliwe jest zwiększenie przepustowości naziemnego systemu transportu zbiorowego. Ponadto spodziewamy się, że w istotnej mierze nastąpi zmniejszenie liczby kierowców wraz z budową metra i innych, niezawodnych elementów systemu transportu zbiorowego.
- Po czwarte krakowski system transportowy nalezy uznać za niewydolny, w szczególności w wymiarze infrastruktury drogowej. Fakt ten obniża zarówno jakość życia mieszkańców Krakowa, jak i jego użytkowników (turystów, mieszkańców gmin ościennych), którzy są również ważnym zasobem miasta. Obniża również atrakcyjność inwestycyjną.
- Po piąte, w politykach miejskich nierzadko dąży się ograniczania możliwości poruszana się dla kierowców samochodów w przestrzeni miast, szczególnie w centralnych częściach. Nie kwestionując tego kierunku należy zauważyć, że samochodów z przestrzeni miejskiej wyrugować się nie da. Samochodami będą poruszać się rodziny z dziećmi, osoby z ograniczeniami ruchowymi, auta dostawcze, etc. Więcej samochodów będzie nam towarzyszyć w mieście w niepogodę, albo gdy potrzebujemy zrobić zakupy, przewieźć coś ciężkiego, itp. Nie można udawać, że kierowców w Krakowie nie ma, i że samochody są niepotrzebne, albo, że kierowcy stojący w korkach „sami są sobie winni”. I nie chodzi o to, aby powielać błędy miast, których dotknął syndrom „wąskiej szyjki od butelki”, ale fakt potrzeby budowy, rozbudowy i modernizacji infrastruktury drogowej Krakowa nie może być pomijany.
- Po szóste, samochody system transportowy Krakowa wymaga rozbudowy. Trzeci pas obwodnicy Miasta Krakowa, o którym mowa w Państwa tekście to domena Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. To musi nastąpić, aby Kraków nadal był atrakcyjnym miejscem do zamieszkania, zainwestowania i odwiedzenia. Obecnie obwodnica Krakowa nie w pełni realizuje swoją funkcje. Co symptopmatyczne, nierzadko samochodom będącym w tranzycie z powodu zakorkowanej obwo,nicy GPS pokazuje najszybszą trasę przez centrum miasta. Aleje Trzech Wieszczów już jakiś czas temu osiągnęły apogeum swoich możliwości (w tym kształcie) i należy poszukiwać dla nich nowej koncepcji, albo stworzyć nowe rozwiązania transportowe – co niekoniecznie musi być wyrazem megalomanii, ale odpowiedzialności - również dla przyszłych pokoleń. Należy jednak wspomnieć że Kraków jest jednym z najbardziej zakorkowanych miast w Polsce.
- Po siódme, nowe rozwiązania w zakresie rozbudowy sieci samochodowej w Krakowie również powinny znajdować się pod ziemią. Kazus w tramwaju do Mistrzejowic dobitnie pokazał, że z różnych przyczyn rozbudowa naziemnej infrastruktury transportowej obarczona jest wysokimi kosztami społecznymi. Kraków potrzebuje Trasy Łagiewnickiej i dalszych fragmentów tej infrastruktury. Faktem jest jednak, że trasa ta została źle zaprojektowana i wykonana. Podstawowym jej mankamentem jest brak linii tramwajowej łączącej ul. Zakopiańską z tramwajem przy ul. Grota-Roweckiego. Wiele ze zdiagnozowanych dysfunkcji dotyczących budowy tej trasy, jak i kolejnych jej etapów jest prawdziwe. Nie oznacza to jednak, że budowa kolejnych odcinków tej trasy nie ma sensu. Powstanie Trasy Łagiewnickiej jest faktem. Obecnie kończy się ona w środku wielkiego osiedla, co ogranicza jej funkcje. Trasa ta powinna zostać przedłużona (to nie jest pytanie „czy”, ale „kiedy” i „jak”). Kolejne etapy tej trasy powinny w przyszłości stać się częścią systemu transportowego Krakowa. Koncepcja powinna zakładac jej nieazwodność, neutralność dla środowiska naturalnego i efektywność. Z pewnością pogłebionej refleksji wymaga kwestia włączenia nowej trasy do istniejącego już systemu transportowego. Jest to jednak szersza kwestia, wymagająca pogłębionych analiz w wielu miejscach Krakowa.
Stanisław Mazur